Warum will Apple Autos bauen?

Tesla Store in der Münchner Innenstadt-Energy-Mag

„Dank Tesla habe ich endlich verstanden, warum Apple Autos bauen will.“ Sagt Martin Oetting und hat dies in einem sehr interessanten Artikel auf dem Blog omnipolis.com beschrieben. Die Zukunft des Autos zu verstehen, heisst Tesla zu verstehen. Es geht keineswegs nur um Elektroantriebe oder Batterieleistung. Es geht um viel mehr. Vernetzte intelligente Mobilität. Darum geht es. Lesen Sie den Artikel über das „Smart-Drive“ Konzept von Tesla und warum Apple garantiert ein Auto bauen wird.


Vor gut zwei Wochen hatte ich die Gelegenheit, einen Tesla Model S zu fahren. Frank Roebers von Synaxon gab mir dankenswerter Weise die Möglichkeit, er fährt ein Model S 85 und lud mich ein, mal für eine Probefahrt vorbei zu kommen. Mein Vater, ehemaliger Entwicklungsbereichsleiter bei VW, kam ebenfalls mit.

Es war ein sehr interessanter Tag — nicht nur, weil wir über das Auto sprachen, sondern auch, weil es großen Spaß macht, sich mit Frank zu allen möglichen Dingen auszutauschen — über seine Arbeit und das Unternehmen, über den Umgang mit Aktionären in einem börsennotierten Unternehmen, oder auch über Fragen zu Umwelt und Nachhaltigkeit. Aber schließlich ging es dann um’s Auto und darum, eine Runde zu drehen.

Dank Tesla habe ich endlich verstanden, warum Apple Autos bauen will.

Was im Gespräch deutlich wurde: ein Tesla Model S zu fahren, ist heute nicht mehr das versponnene teure Hobby von wohlhabenden Leuten, die spaßeshalber Ökogedankenspiele betreiben. Das war vielleicht zu Zeiten des Tesla Roadster noch so. Heute ist ein Model S eine ziemlich komplette funktionierende Mobilitätslösung, die emissionsfreies Autofahren quer durch Europa ermöglicht. Das Auto bietet bequem Platz für vier Personen, es ist mittlerweile auch ganz ordentlich verarbeitet — nicht dieselbe Qualitätsanmutung, die es beispielsweise bei Audi gibt, aber es passt. Tesla bietet 8 Jahre Garantie auf alle Teile. Die Reichweite liegt, je nach Modell, bei 280 bis 380 echten Kilometern. Das Fahrerlebnis ist souverän, unaufgeregt, schnell und — natürlich — leise. Was aber noch viel entscheidender ist, kann man am Auto selbst gar nicht sehen. Es ist das sogenannte Tesla Supercharger-Netzwerk.

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Die Tesla Supercharge-Station, als Teil des Supercharge-Netzwerks. Der Hersteller verspricht eine Reichweite seiner Elektroautos von 1000 Kilometern ab 2017.

Relativ heimlich, schnell und leise hat Tesla in den letzten Jahren den Ausbau des eigenen Schnellladenetzes vorangetrieben und stellt mittlerweile die absolut praxistaugliche Möglichkeit bereit, von Schottland bis Rom, von Berlin bis Barcelona allein elektrisch angetrieben unterwegs zu sein. Und die weiteren Pläne sehen einen weiteren zügigen Ausbau des Netzes quer durch Europa vor. Frank erklärte uns, dass dies auch nicht nur theoretische Idee sei, sondern dass sein Auto-Alltag genau auf Basis dieses Mobilitätskonzeptes funktioniert. Er kann seine sämtlichen Autoreisen durch Deutschland ohne Probleme mit dem Tesla absolvieren. Es bedarf nur einer kleinen Anpassung der Reisezeiten und der Reiseplanung, und schon ist Elektromobilität auch außerhalb von Ballungsräumen und über längere Entfernung kein Problem mehr.

Es ist das Netz, Supid

Um zu verstehen, warum die Tesla-Supercharger so wichtig für das Funktionieren dieses Systems sind, muss man wissen, dass ein Auto, das echte 340 km weit mit einer vollen Ladung Strom fahren kann, bei leer gefahrener Batterie an einer normalen Haussteckdose ungefähr 30 Stunden lang aufgeladen werden müsste, um wieder ganz voll zu sein. Das klappt also nur, wenn der Wagen ein Wochenende lang an der Steckdose in der privaten Garage stehen kann. Wenn man sich allein darauf verlassen muss, funktioniert es nicht mit der Elektromobilität — zumindest nicht für lange Strecken. Bei Tesla setzen hier die Schnelllader an. Sie können das Auto in einer halben Stunde bis zu 80% der Batteriekapazität wieder aufladen und sind strategisch so verteilt, dass quasi jede Strecke in den abgedeckten Ländern in den notwendigen Abständen die Schnelllader anbietet. Das Laden an diesen Tesla-exklusiven Säulen findet dabei für den Tesla-Eigentümer komplett kostenlos statt! Es ist im Preis des Autos sozusagen inbegriffen! (Gut, manche übertreiben es, da gibt es natürlich Grenzen …) Der Bordcomputer mit GPS im Auto berechnet dabei nach Angabe von Start und Ziel aufgrund des aktuellen Batterieladezustandes die Strecke, die man nehmen sollte und die Ladezeiten, die man einkalkulieren muss, um dahin zu kommen, wo man hin will.

Tesla Store in der Münchner Innenstadt-Energy-Mag
Unscheinbar: Der kleinen Tesla-Store mitten in der Münchner Innenstadt sieht keineswegs nach großer Zukunft aus.

Dazu sollte man zuhause auch eine (Starkstrom-)Lademöglichkeit haben, aber mit ein wenig Improvisieren ließe es sich sogar ohne das lösen, denn hier und da gibt es mittlerweile immer mehr öffentliche Ladesäulen, die man nutzen kann — und dazu eben die Supercharger.

Vielleicht noch kurz ein Satz zur Bordelektronik. Jeder Tesla hat eine eingebaute mobile Online-Verbindung. Sobald es aktualisierte Software für das Fahrzeug gibt, wird sie mobil heruntergeladen. Damit ist das Auto quasi automatisch immer auf neuestem Stand. Und es lernt, wie Leute das Fahrzeug verwenden und kann so dem Unternehmen ermöglichen, die Software und auch das Fahrzeug immer besser auf die Anforderungen der Besitzer anzupassen.

Zusammen genommen wird klar, dass individuelle Elektromobilität über lange Strecken nur in Kombination aus drei Elementen funktioniert:

– Extrem leistungsfähige Batterien
– Sehr leistungsfähige Bordelektronik
– Ein extrem leistungsfähiges Ladenetz

Und jetzt stellt sich die Frage, was deutsche Autohersteller bei diesem Dreiklang eigentlich noch zu bieten haben? Welcher deutsche Hersteller hat wirklich Batterie-Know-How? Welcher deutsche Hersteller hat eine echte Software- und Computer-Kompetenz? Von Ladenetzen ganz zu schweigen.

Je intensiver ich mich mit dem Auto beschäftigt und darüber nachgedacht habe, desto klarer wurde mir, wie “leer” diese Elektroautos eigentlich sind. Der Tesla Model S hat vorn und hinten Kofferraum! Da ist einfach viel weniger Technik drin als in einem Auto aus Wolfsburg, Stuttgart oder München. Es geht eben wirklich nur noch um den zentralen Bordcomputer und die Batterien. Der Rest wird Nebensache.

Das „Zubehör“ gibt es fast schon im Regal

Guckt Euch das Grundgerüst des Fahrzeugs an, so, wie man es im Tesla-Laden in München bestaunen kann. Da ist nichts mehr drin! Hier sieht man Motor, Batterien, alles, was am Auto teuer ist.

Ein gutes Fahrwerk kann man heute bei Zulieferern einkaufen. Frank sagte, dass das Fahrwerk im Model S quasi mit dem des BMW 5er identisch sei, bei denselben Zuliefern eingekauft. Ebenso wie der andere Kleinkram, den man rings um ein Auto so braucht. Den Innenraum, die Sitze, etc. richtig zu konfigurieren und zu bauen, lernt man als Unternehmen binnen weniger Jahre. Das einzige, was die klassischen Auto-Hersteller wirklich können, was ihren großen Vorsprung heute noch ausmacht, ist es, dass sie souverän die wirklich komplexe Aufgabe meistern, die anfälligen, lauten, schweren Verbrennungsmotoren heute — nach hundert Jahren — zur absoluten Perfektion zu beherrschen. Das — und das allein! — ist es, was den Vorsprung grade der deutschen Autobauer ausmacht.

Was aber, wenn diese Fähigkeit schlicht bedeutungslos wird — zumindest für die Autos, die aus Emissionsgründen elektrisch betrieben werden?

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Das Apple Auto soll 2020 kommen. Noch sind es Gerüchte. Diese Studie sieht aus, wie ein iPhone mit Rädern.

Und damit komme ich zu Apple: ich dachte in den letzten Monaten immer, dass es eine alberne Idee zu sein scheint, wenn Apple nun Autos bauen will. “Wie sollen die all diese komplexe Technik beherrschen lernen, die die ‘richtigen’ Autokonzerne in all den Jahrzehnten aufgebaut haben?” habe ich mich immer gefragt. Nachdem ich mir Franks Tesla angesehen und verstanden habe, dass ein Elektroauto mechanisch so viel einfacher ist, habe ich es endlich begriffen: die Zukunft des Autos erfordert nicht die Kompetenz, die es allein bei den klassischen Autoherstellern gibt. Sondern sie erfordert die Kompetenz, mit der sich das Silicon Valley einen Namen gemacht hat — Batterien, Soft- und Hardware. Apple hat Milliarden auf der hohen Kante und sucht nach neuen Geschäftsfelden. Warum also nicht?

Und deswegen ist mir nun endlich klar, dass in Wolfsburg, München, Ingolstadt und Stuttgart umgedacht werden muss. Sonst sind hierzulande 1,4 Millionen Arbeitsplätze in großer Gefahr.

Ich selbst will auf jeden Fall Teil dieser Revolution sein. Und damit mithelfen, auf die deutschen Hersteller Druck auszuüben. Damit sie von ihrem Arsch runterkommen und endlich neu denken. Ich bin im VW-Land geboren und aufgewachsen, ich hätte mir lange nicht vorstellen können, etwas anderes als Autos aus dem VW-Konzern zu fahren. Aber der Tag rückt näher, an dem ich ein amerikanisches Auto fahren werde.

Artikel von Gast-Autor Martin Oetting.
Der Artikel erschient zuerst auf omnipolis.com >>

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